Больше половины пассажирских перевозок в стране выполняют именно автобусы. Железная дорога в год перевозит 390 млн пассажиров, в то время как автомобильный транспорт перевозит в 7,5 раз больше – более 3 млрд пассажиров в год и это без учета нелегальных перевозок. С учетом нелегалов, которые стали давно привычным явлением на всех сегментах автобусных перевозок, пассажиропоток превышает 5 млрд. Даже по официальной статистике в среднем каждый житель Украины пользуется автобусами в среднем 70 раз в год. Но украинские автобусные перевозки напоминают Африку по качеству и Европу по ценам.

Автобусные перевозки традиционно находятся в тени украинского информационного пространства. Теме автобусных перевозок у нас в стране уделяется очень мало внимания в отличие от железных дорог и авиации, где почти каждое событие привлекает внимание журналистов и общественности.

Хотя в Европе за последние 10 лет рынок автобусных перевозок очень динамично развивается, у нас в стране ситуация на этом рынке очень далека от Европы и скорее очень напоминает Африку и развивающиеся страны Юго-Восточной Азии. В Европе после дерегуляции рынка, состоявшейся несколько лет назад, и создания условий для его развития, автобусы заняли нишу самого дешевого и довольно комфортного вида транспорта. Теперь вполне реально за 5-10 евро на удобном автобусе проехать через несколько стран ЕС, хотя на поезде такая поездка обойдется обычно раз в 10 дороже.

У нас в стране ситуация иная. Всем хорошо известно, что в украинском обществе принято давать негативные оценки работе государственной железной дороги, которую каждый мало-мальски понимающий в экономике гражданин спешит обвинить в монополизме и низком уровне сервиса. Несмотря на то, что именно государственные железные дороги Украины дают возможность каждому пассажиру в любое время за 10 евро проехать 1 115 км в поезде из Харькова во Львов. В Европе за такие деньги в лучшем случае можно совершить несколько поездок по городу или приобрести акционный билет на междугородний переезд на поезде.

В отличие от государственных железных дорог рынок автобусных перевозок у нас в стране полностью частный. На нём сейчас работают более 20 тыс. частных автоперевозчиков и, соответственно, о монополии на первый взгляд говорить неуместно.

Даже в сегменте городских автобусных перевозок, где в развитых странах доминируют муниципальные компании, у нас в стране основную роль играют частники, диктуя свою волю городским властям и не заботясь об уровне сервиса для пассажиров. Только некоторые города, поняв допущенную ранее ошибку с поспешной приватизацией городских автобусных парков, начали возрождать муниципальные городские автобусы в процессе перехода к европейской модели городских перевозок.

На рынке регулярных автобусных перевозок можно выделить несколько основных сегментов: международные, междугородние межобластные, междугородние внутриобластные, пригородные и городские.

В нашей стране эксплуатируется более 160 тысяч автобусов, из которых только половина занимается легальными перевозками. Уровень сервиса за редчайшим исключением оставляет желать лучшего. Зачастую поездки на наших автобусах просто опасны для жизни пассажиров, о чем свидетельствуют неутешительные данные статистики автокатастроф с участием автобусов.

Справедливости ради надо признать, что на рынке все же есть несколько перевозчиков предоставляющих услуги, которые имеют европейский уровень сервиса и используют новые современные автобусы. В основном они работают на маршрутах из Киева в большие областные центры – особенно они облюбовали маршрут Киев-Одесса. Именно на этом маршруте, пролегающем по легендарной трассе Е95, автобусы, благодаря современной скоростной автостраде, проложенной по кратчайшей трассе, имеют значительное преимущество перед поездами.

Однако таких перевозчиков можно посчитать на пальцах одной руки. Остальные – отдают в основном предпочтение либо автобусам малого класса, построенным на основе грузовиков, либо же вообще автобусам, переделанным из грузовых фургонов. За неимением альтернативы пассажиры вынуждены соглашаться такую перевозку, хотя цены на междугородние автобусные перевозки уже давно достигли европейского уровня.

Парламент, правительство и профильное министерство десятилетиями не хотят замечать вакханалию, которая творится на автобусном рынке. Многие чиновники заинтересованы и замешаны в коррупционных схемах, связанных с деятельностью этого рынка, а сами перевозчики их в этом только щедро поощряют. Даже легальные автоперевозчики, постоянно сетуя на низкий тариф, избегают предоставления объективных данных о пассажиропотоке, доходах и расходах.

Министерство и профильные ассоциации никогда не смотрели на рынок автобусных перевозок с позиции пассажиров и не учитывали их интересы. Чиновники привыкли относиться к пассажиру исключительно с позиции, что его интересы никому неинтересны и единственное, что от него требуется – оплатить проезд перевозчику.

Не то чтобы все остальные наши органы власти всегда ориентированы на потребности потребителя, но на рынке, где есть три стороны – регулятор, перевозчики и пассажиры – интересы последних никто никогда не защищал. Отсутствие позиции же гражданского общества по данному вопросу позволяло регулятору и перевозчикам это с легкостью делать.

Решить ситуацию на рынке автобусных перевозок можно. В то же время, очевидно, что сделать на рынке революцию в короткие сроки не удастся. Новые правила работы рынка способны стать хорошим стимулом для трансформации рынка, повышения качества предоставляемых услуг и создания реальной конкуренции.

1. Дерегуляция и переход к уведомительному принципу открытия междугородних автобусных маршрутов – создание реальной конкуренции на межобластных и внутриобластных маршрутах, протяженностью более 100 км.

Все автобусные маршруты сейчас распределяются между перевозчиками через конкурсы, т.е. чиновники в кабинетах решают, сколько и в какое время должно быть рейсов, например, на междугороднем маршруте Киев-Одесса. Такой подход не только сдерживает конкуренцию между перевозчиками, но и стимулирует коррупцию за получение более удобного времени отправления автобуса. Более того, регулируя количество рейсов, государство не регулирует тарифы и перевозчик на своё усмотрение может устанавливать цены на искусственно ограниченное предложение услуги.

Оптимально, чтобы перевозчики самостоятельно формировали расписание и только в уведомительном порядке сообщали о нем в уполномоченное государственное ведомство. Пассажиры только выиграют от того, что, к примеру, в 7:00 из Киева в Одессу будет отправляться не один, а пять или десять автобусов. Каждый сможет выбрать оптимальное для себя соотношение цены и качества, а также подыскать более удобную автостанцию отправления.

2. Стимулирование автоперевозчиков к использованию более новых и современных автобусов на городских и пригородных маршрутах.

Европейский опыт показывает, что регулирование рынка городских и пригородных автобусных перевозок, в отличие от междугородних, должно быть. Это необходимо, чтобы не перегружать городскую инфраструктуру и иметь возможность внедрять современные системы оплаты проезда.

Сейчас правила выдачи допусков перевозчиков на городские и пригородные маршруты ставят лишь минимальные требования к автобусам, как по комфортности, так и по экологичности. Единственным требованием экологичности является соответствие двигателя давно устаревшему в Европе стандарту Евро-2, а такой важный параметр для пассажиров с ограниченной мобильностью и женщин с детскими колясками как низкопольность автобуса вообще не принимается в расчет при распределении разрешений.

В результате, при проведении конкурса перевозчик, предлагающий новые полностью низкопольные автобусы с двигателем Евро-6, находится полностью в равных позициях с перевозчиком, предлагающим высокопольные автобусы с двигателем Евро-2.

При проведении конкурсов на городских и пригородных маршрутах необходимо отдавать предпочтение перевозчикам, использующим более экологичные автобусы и предоставляющим более высокий уровень сервиса. Особое внимание необходимо уделить автобусам, которые работают на альтернативных видах топлива: автобусы с гибридным приводом, автобусы с двигателем, работающем на сжиженном природном газе (метане), и электробусы.

3. Внедрение тахографов и эффективного механизма контроля информации с них.

В странах ЕС тахографы используются уже почти 30 лет и доказали свою эффективность. Этот прибор на постоянной основе фиксирует скоростной режим движения и позволяет привлечь водителя к ответственности не только за превышение скорости непосредственно перед местом нахождения инспектора ГАИ или трансинспекции, но и на всем протяжении маршрута.

Применение такого прибора делает превышение безопасной скорости просто невыгодным для водителя. Помимо этого тахограф позволяет контролировать соблюдение водителем режима труда и отдыха, что также значительно повышает безопасность пассажирских перевозок.

4. Европейский принцип взаимоотношения автобусных перевозчиков и автостанций.

Сейчас перевозчики вынуждены оставлять до 30% стоимости билета автостанции. Поскольку этот сбор установлен не в абсолютном значении, а в проценте от стоимости билета, пассажиры длинных рейсов вынуждены существенно переплачивать автостанциям за довольно скудный сервис. Автостанционный сбор может составлять 100-150 гривен за билет на длинном маршруте, и 10-20 гривен на коротком. При этом набор услуг, которые пассажир и перевозчик получают на автостанции, никак не зависит от стоимости билета и длительности рейса – тот же туалет, те же кассы, та же зона ожидания, то же табло с расписанием рейсов.

Станционной сбор необходимо заменить платой за въезд на автостанцию, что позволит не только внедрить европейские правила регулирования работы автостанций, но и даст возможность перевозчикам предложить пассажирам более гибкую систему тарифов.

Плата за въезд автобуса на автостанцию – принятый в странах ЕС стандарт – не привязана к стоимости билета, а зависит от размерности автобуса и его времени нахождения на автостанции.

Нужно помнить, что автовокзалы и автостанции, как правило, являются монополиями. Во избежание злоупотреблением монопольным положением ставки платы должны быть публичной офертой и согласовываться с органами местного самоуправления.

Также автостанции должны получить право предоставления скидок для перевозчиков, выполняющих, например, больше 500 рейсов с автостанции в месяц. Скидки должны быть неперсонализированными и предлагаться всем перевозчикам, соответствующим четко прописанным критериям.

5. Внедрение европейского подхода к допуску перевозчиков на рынок пассажирских перевозок.

Европейские правила предполагают требования к финансовой состоятельности автоперевозчика, а также определяют ответственность перевозчика за перевозку и внедряют понятие "добропорядочности перевозчика".

Помимо этого, необходимо перейти от требований к количеству автобусов в парке автоперевозчика, который хочет выйти на рынок, к понятию "минимального количества кресел". Например, в Турции действует требование минимум 300 кресел.

Т.е. перевозчик сам выбирает, какой парк заявить: 5-6 автобусов большой вместимости или 10-12 малой. Это стало хорошим стимулом для широкого использования автобусов большой вместимости, которые гораздо безопаснее для пассажиров. Там же действует правило, которое позволяет использовать автобусы малой вместимости только на междугородних маршрутах протяженностью менее 100 км.

Хотя полное внедрение новых правил и стандартов займет какое-то время, не вызывает ни малейшего сомнения, что предложенные шаги способны показать первые результаты довольно быстро. И у нас появляется шанс увидеть на наших дорогах все больше и больше новых, современных автобусов.

Новые правила будут стимулировать выход на рынок автоперевозчиков с современными автобусами, а пассажиры смогут получать достойный уровень сервиса за доступную цену, путешествуя по просторам нашей прекрасной страны.