В большую политику Александр Кубраков попал по списку "Слуги народа" Владимира Зеленского на выборах в Раду. За три года в команде президента он успел пройти путь от рядового депутата до главы "Укравтодора", заняв в прошлом году кресло министра инфраструктуры.

Кубраков стал одним из ключевых менеджеров программы "Большое строительство", на которое до войны в команде главы государства возлагали большие надежды и с точки зрения электоральных симпатий, и с точки зрения экономического роста.

Но с началом войны, по словам министра, все не только большие проекты, но и объекты малого строительства поставлены на паузу. В бюджете просто нет на них денег. И потому одна из главных задач на ближайшее время – убедить доноров помочь хотя бы точечно с критичными, в том числе для военных и медиков, инфраструктурными объектами. А остальное уже придется отстраивать после войны. Причем, как уверяет собеседник, основную часть работ можно будет сделать за два года.

В интервью РБК-Украина Кубраков также объяснил, почему не принимает критику по "Большому строительству", зачем пришлось идти на резкое повышение тарифов "Укрзализныци" для бизнеса, когда можно ждать решения проблемы с поставками бензина в Украину и на каком этапе разблокировка портов для экспорта зерна.

– Ущерб для инфраструктуры от войны вы оценивали на уровне около 95 млрд долларов. Если учесть, что в прошлом году на проекты "Большого строительства" было выделено где-то 5 млрд, можем представить, что своими силами отстраивать объекты, разрушенные оккупантами, придется минимум лет 20. Где в итоге планируете брать деньги?

– Цифры достаточно предварительные. Мы еще не понимаем реальную степень разрушений на прифронтовых территориях или временно неконтролируемых. У нас нет туда доступа, чтобы мы могли детально что-то сказать. Где-то же мы понимаем, что есть какое-то количество километров дорог с разными повреждениями – где-то танки поездили, где-то в зоне боевых действий все разрушено и надо кардинально все менять.

95 млрд долларов – это ущерб для всей инфраструктуры, не только транспортной. И основная часть разрушений – это все-таки жилье, многоквартирные и частные дома. Кроме того, это и социальные объекты, больницы, госпитали и так далее. На транспортную инфраструктуру приходится, наверное, 30% от общего объема ущерба, который мы уже имеем.

У меня есть ощущение, что все равно большинство проектов можно выполнить до двух лет. Есть организационные возможности, возможности нашей отрасли и международных партнеров. Без партнеров это точно не будет происходить, они все тоже к этому готовятся. Большинство несложных объектов, а таких где-то 90% будет, можно сделать за срок до двух лет.

– Это мы не только о дорогах говорим?

– Да, в принципе, мы с вами обо всем говорим, включая жилую инфраструктуру. Все это можно закончить максимум за два года. Вопрос в другом. Первое и самое главное – финансовые ресурсы. Финансирование должно быть понятное, ритмичное и прозрачное.

Второе – вопрос процедур, как это будет происходить. Ведь основная проблема, с которой мы боролись ранее – сложные длинные закупки, оспаривания в Антимонопольном комитете и судебные процессы. Если было желание затормозить какой-то проект и у кого-то был в этом интерес, ресурс и возможности, то люди это делали. Можно было полгода судиться, пропустить строительный сезон, а дальше этот проект переносился на следующий год.

Говорить о каком-то масштабном восстановлении и строительстве пока не приходится. Мне кажется, сейчас вопрос больше в том, как нам всем прожить этот период войны с минимальными потерями для экономики и людей, обеспечивая те задачи, которые нам нужны прежде всего.

О донорах и приоритетах во время войны

– Большие проекты – это вопрос уже после завершения войны. Но деньги нужно искать уже сегодня. Вы недавно приехали с донорской конференции в Лугано. Наши западные партнеры готовы поддержать нас финансово на такое большое восстановление? Есть мнение, что многие готовы возглавить процесс, но не давать деньги.

– Здесь мы можем руководствоваться только фактами и официальной информацией. Официально я видел не одно заявление первых лиц Еврокомиссии и западных партнеров о том, что они готовы. И звучат цифры в сотни миллиардов долларов и евро.

Но везде есть оговорка, что деньги будут после войны. Пока же общая задача, то, на чем я фокусируюсь в коммуникации с западными партнерами – как нам сейчас прожить этот период. Даже в нашей презентации в Лугано мы фокус делали на так называемом survival phase, то есть на фазе выживания.

Хорошо и важно думать о том, как мы будем отстраивать страну, какие будут приоритеты, какая будет экономика, энергетика, транспортная инфраструктура, что мы сделаем по-другому. Это действительно ключевой вопрос, о котором нужно думать уже сейчас. Здесь вы правы. И нужно коммуницировать с нашими западными партнерами, вовлекать в процесс разработки этих планов и так далее…

– Но и хорошо бы понять, как и за что выжить сегодня?

– Да, есть здесь и сейчас. Мосты, которые нужно сделать, чтобы из Киева в Чернигов можно было ехать не по понтонному мосту и не в объезд через дополнительные несколько десятков километров по узкой дороге. И это только один пример, такого по всей стране у нас хватает.

Мы понимаем все затраты нашего военного бюджета. Нам сейчас не хватает денег на покрытие двух основных статей – всего, что связано с войной, армией и социальными выплатами. Минфину практически невозможно финансировать что-то еще.

– И потому нам нужна поддержка доноров.

– Да, хотя бы на текущие задачи минимального восстановления. Я даже не называл бы это восстановлением. Это для поддержания жизнедеятельности государства и экономики. Поэтому весь наш фокус и общение с партнерами и кредиторами был о будущем. Но 80% времени мы старались тратить как раз на общение с Всемирным банком, ЕБРР, Европейским инвестиционным банком и странами о том, что мы делаем сейчас.

– Кто из них готов давать деньги уже сейчас?

– Готовы все, кого я перечислил. И в принципе все эти решения в ближайшее время будут. От ЕИБ мы ждем решения 15 июля, мы к этому готовились еще до конференции в Лугано. От Всемирного банка мы ждем решения в начале августа, от ЕБРР – в августе-сентябре.

Проекты конкретные, где-то восстановление разрушенных линий украинской железной дороги, где-то разрушенные дорожные мосты, а где-то расширение нашего экспортного потенциала. То есть новые пункты пропуска, расширение существующих пунктов пропуска, строительство дорог, ведущих к пунктам пропуска. Как железнодорожных, так и автомобильных. Примерно на таких вещах мы сейчас фокусируемся.

– Это гранты будут? Или целевые кредиты под конкретные проекты?

– Это будут кредиты и гранты. Все доноры сейчас работают по такой модели. Есть часть кредитов и есть часть грантов.

– Была идея, что за каждой страной-донором закрепляется какой-то регион. Об этом сейчас ведутся переговоры или здесь речь пойдет уже при большом послевоенном восстановлении?

– Скорее, да, это уже вопрос послевоенного восстановления. Но знаю примеры, где люди уже сейчас хотят помочь. Эстонцы взялись за восстановление Житомирской области. Говорят, что хотят детский садик восстанавливать, в этом году планируют закончить. Есть коллеги из Великобритании, с которыми у нас на следующую неделю запланирована первая встреча (состоялась 11 июля уже после записи интервью, - ред.). Будем уже достаточно предметно обсуждать с ними проекты.

Мы общались с делегацией Южной Кореи, они интересуются, не буду, правда, говорить каким регионом. Но делают это сами и проактивно. Подходы разные, интересы у стран разные, кому-то интересно, а кому-то – нет.

– Есть все-таки ощущение, что многие хотят возглавить координацию международной помощи? И что не все партнеры хотят, чтобы Украина была лидером в вопросе освоения этих средств и выбора проектов?

– Я здесь соглашусь с премьер-министром, он на внутреннем совещании по итогам поездки внимательно еще раз при всех зачитал декларацию Лугано, которая была подписана. В ней четко зафиксировано, что у Украины во всех процессах восстановления ведущая роль. С этим никто не спорит. И все десятки стран, которые присутствовали, они подписали эту декларацию и согласились с этим.

Приоритеты – что для нас критично, а что менее критично – все-таки должна устанавливать Украина. Все это понимают и, мне кажется, с этим никто не спорит, я нигде такого не услышал и не увидел. Наверное, будет некая конкуренция между партнерами. Но только до момента, пока все не сбалансируется и не появится институция, которая будет за все это отвечать с распределением ролей.

– Грубо говоря, многие хотят поучаствовать в восстановлении Бучи и Ирпеня, тогда как проекты условно где-то в Сумской и Харьковской областях могут быть менее интересны?

– Для этого же и есть украинская сторона, которая должна модерировать эти моменты. То, о чем вы говорите, конечно, всегда было, есть и будет. Есть медиа и истории, которые повлияли на что-то. В СМИ было гораздо больше информации об ужасах в Буче. Но давайте будем откровенны, к сожалению, нас ожидает еще многих таких фактов, которые будут установлены в других регионах.

– Один из потенциальных источников денег – это арестованные активы России. С партнерами как-то общаетесь по этому вопросу?

– Нет, с нашей стороны эти вопросы координируют Министерство юстиции, Офис президента и Министерство иностранных дел, то есть на них вся санкционная политика и политика по арестованным активам.

Здесь есть хорошие прецеденты. То, что я слышу – Канада, Германия. Есть какие-то вещи, которые в этом направлении начинают происходить. В любом случае, это точно все состоится. Но мы все понимаем и готовимся к тому, что это займет немало времени. Это точно долго будет обжаловаться во всех возможных инстанциях. Подобные процессы проходили не один год, если не десятилетиями.

– Мы реально рассчитываем на эти деньги? Это не просто политические заявления?

– Мы и наши партнеры – все рассчитывают.

О "Большом строительстве" и критике оппозиции

– Будет ли перезагрузка программы "Большое строительство" в военных условиях, чтобы поддержать экономику? Или это не те масштабы сейчас?

– Все проекты большого и малого строительства в стране были остановлены, когда началась война. Все капитальные затраты были полностью приостановлены, поэтому ни о какой перезагрузке во время войны не может быть и речи.

Сейчас есть какие-то проекты восстановления, но очень точечные. Опять же – это временные мосты, что-то очень точечно делает "Укрзализныця" или "Укравтодор", это совсем единичные объекты. Или точечная помощь военным, где они требуют, и мы это делаем.

– Критики власти достаточно часто медийно используют проекты "Большого строительства" как грушу для битья, как очередной повод напомнить, что деньги "закапывались в дороги". И сейчас во время войны особо горячие головы говорят, что надо было лучше армию финансировать, а не дороги строить. Что вы об этом думаете как министр и как экс-глава "Укравтодора"?

– Критика абсолютно неадекватная. Давайте о первопричинах. Любая оппозиция критикует наиболее популярные программы действующей власти. И до войны было то же самое и после войны будет. А эта программа имела наибольшую поддержку населения, в какие-то периоды даже больше или наравне с цифровизацией, диджитализацией, "Дія" и так далее.

Но и оборонный бюджет при приходе президента Владимира Зеленского и его команды каждый год продолжал расти. Каждый год доля ВВП, которую мы тратили на оборону, только повышалась. Уже в тот период были достаточно серьезные программы с нашими зарубежными партнерами. Не только программы помощи с их стороны, а именно кредитные программы. Например, с правительством Великобритании были подписаны кредитные гарантии, если не ошибаюсь, на оборонные затраты на 2,7 млрд фунтов стерлингов.

Это очень серьезные и долгосрочные проекты, которыми ребятам, которые критикуют, нужно было заниматься. Если бы они 8 лет назад начали этим заниматься, может быть, у нас уже были бы соответствующие военные корабли в Черном море построены вместе с Великобританией. Может быть, у нас еще какие-то вещи были бы, но, к сожалению, этого не было сделано. В этом больше проблема.

– То есть дороги строить нужно было?

– Конечно, нужно. Многие люди для себя открыли чуть-чуть другую страну, когда началась эвакуация, когда они ехали с востока на запад, увидев, что, оказывается, в стране не кое-где, а много где есть неплохие дороги.

Нас постоянно благодарят военные за эти дороги, особенно военные медики, когда происходит эвакуация. Например, дорога Краматорск-Днепр раньше занимала часов пять. А сейчас моего хорошего знакомого, получившего ранение, доставили за два с небольшим часа на машине. Даже на вертолете, если честно, с учетом всех взлетов, посадок и поисков транспорта, наверное, было бы не быстрее.

Много таких ситуаций. Даже во время войны мы точечно, где нужно, где нас просят военные медики, мы помогаем самые убитые местные и проселочные дороги приводить в порядок. Это вопрос доставки всего того, что им нужно. И вопрос медицинской эвакуации. Когда эвакуация была в одном населенном пункте 2 часа, а стала 40 минут, то хирурги очень благодарят, потому что успевают всех вывозить с опорной больницы и спасать.

Я к этому отношусь и через призму таких вещей, и через призму цифр. У нас росла экономика, инвестиции в инфраструктуру каждый год давали дополнительно от 2,5 до 4% темпов роста ВВП (по разным оценкам), размещали еврооблигации для всех этих задач, в них верили инвесторы, мы делали это на основной площадке Лондонской биржи, у нас была рекордно низкая ставка размещения за последние годы.

О дефиците на АЗС и портах

– Война в целом изменила экономику и логистические маршруты, все перевернула с ног на голову. Была проблема, например, с поставками нефтепродуктов. В столице видим, что очереди на АЗС уже меньше, кое-где их нет. Можем говорить, что частично уже логистические маршруты наладили и отработали? Или проблема еще может вернуться?

– Проблема с поставками нефтепродуктов еще остается. До войны мы импортировали топливо, процентов 40 было внутреннего производства. Но Кременчугский завод три раза атаковали, разбомбили. Конечно же, он теперь ничего не производит.

Второй момент – южная и центральная части страны подпитывались топливом, которое мы привозили танкерами в одесские порты. И, конечно, белорусские нефтеперерабатывающие заводы тоже продавали у нас. Небольшую часть закрывали Польша и Румыния, в том числе премиальным топливом.

Первых трех источников сегодня полностью нет. К этому добавляем то, что ряд нефтебаз с запасами были разрушены и уничтожены. Дальше наложилась очень сложная логистика, ведь все топливо мы теперь берем с рынка Евросоюза и ввозим через границу с нашими соседями. Границы, количество единиц транспорта, бензовозов, цистерн – все это не было рассчитано на обслуживание такой системы. Ведь глобально спрос не упал, люди вернулись в страну, посевная была, сейчас сбор урожая.

Да, экономика просела, деловая активность уменьшилась, но не в разы, а нам нужно заместить сотни тысяч тонн топлива импортом. В самом Евросоюзе тоже непростая ситуация, топливо не так просто найти и еще сложнее найти под него надежную нормальную логистическую конструкцию, чтобы оно попадало в Украину.

Что произошло сейчас? Сейчас рынок скупил, наверное, все бензовозы, которые были доступны в этой части мира. Посмотрите на наши трассы, они все так или иначе в бензовозах.

– Нет проблем с сертификацией бензовозов?

– Мы сейчас максимально упростили и отменили все что могли. Если кто-то хочет стать перевозчиком и зарегистрироваться, это все происходит по декларативному принципу. Только везите. Железная дорога то же самое – все, что доступно, везем всё и всех, кого можно и откуда можно. Конечно же, Дунай тоже свою роль сыграл.

Сейчас ситуация на рынке дизельного топлива и сжиженного газа успокоилась. По бензину, я считаю, что еще нужно полтора или два месяца, пока рынок насытится и сформирует запас.

– Дефицит бензина еще будет это время?

– Пока дефицит сохраняется. Но он уже однозначно меньше.

– Если говорить о портах, на каком этапе переговоры по их разблокированию, чтобы решить вопрос с экспортом агропродукции? Активно Турция участвовала в этом вопросе. О чем-то договорились?

– Основные переговоры мы ведем с ООН, они являются главным посредником. Переговоры у нас с самого начала конструктивные. Но все-таки основная проблема сейчас такая же, как и была – желание России или отсутствие этого желания.

Думаю, что скоро какой-то момент истины должен наступить. Надеюсь, что россияне сохраняют хоть какую-то часть рассудка и не хотят заморить голодом сотни миллионов людей на нескольких континентах. Мы на это все только можем надеяться, потому что в другом случае я не вижу, как мы можем этот кризис быстро разрешить.

Параллельно со своей стороны мы не сидим на месте, а расширяем возможности существующих погранпереходов, открываем в ближайшие недели новые. То, что раньше делалось годами или даже десятилетиями, сейчас во многом благодаря этой ситуации подтолкнуло и наших партнеров к очень быстрым решениям.

Что раньше нужно было очень долго согласовывать, сейчас мы можем за недели делать с коллегами из Польши, Румынии и Молдовы. Мы восстанавливаем старые ж/д ветки, которые не использовались по 25 лет, это все сейчас идет и дает результаты. Мы действительно уже выходим на достаточно серьезные цифры. Но есть урожай предыдущего года, который давит на нас по срокам, что-то уже начинает портиться. И нет возможности его быстро куда-то вывезти.

– А скоро новый урожай.

– Если бы не урожай предыдущего периода, наверное, мы бы к осени или к середине осени вышли на более серьезные цифры. И как-то новый урожай мы могли бы экспортировать. Но без открытия морских портов проблему полностью не решить.

– Владимир Зеленский говорил о том, что Украине нужны гарантии со стороны не только РФ, но и других стран, что грузы можно будет вывезти безопасно и не будет никакой угрозы для Украины. Я так понимаю, пока таких гарантий никто из партнеров нам не предоставил?

– Вся коммуникация идет на уровне ООН, как эти гарантии должны быть прописаны, как будут обеспечиваться все эти механизмы, мы работаем над этим с ними. Пока таких гарантий нет.

Тарифы УЗ, аэропорты и "Укрпошта"

– Вы упомянули о том, что с европейскими партнерами идет достаточно активная работа по портам, по железной дороге. По евроколее вы говорили, что проект может обойтись до 3 млрд долларов. Сейчас вообще можно говорить о каких-то сроках его запуска?

– Пока мы о сроках не говорим. У нас есть старые линии европейского стандарта колеи. Где-то можно достроить небольшие участки и получить достаточно большой результат. Вот о таких проектах мы говорим и ими занимаемся.

Есть участки в Волынской области, которые давно не использовались. Но мы их восстановили, там узкая европейская колея. По ней сейчас едут наши товары и грузы. Пусть это и не какая-то большая скорость из-за состояния полотна, но тем не менее там все полным ходом уже идет. На таких проектах мы сейчас и фокусируемся.

У нас 24 000 километров железной дороги. Глобально мы понимаем, что всю ее заменить на европейскую колею неразумно и неправильно. Но на каком-то первом этапе мы бы хотели видеть соединение основных наших карго-хабов, грузовых терминалов с европейской колеей. Это критично и это дало бы результат.

Есть еще второй проект, который мы обсуждали до войны с польскими коллегами. На уровне президентов этот вопрос также неоднократно поднимался. Речь о высокоскоростном сообщении "Киев-Варшава". Мы реалисты и понимаем, что технология до 250 км/ч значительно дешевле, чем все, что выше, и она дешевеет с каждым годом. Вот примерно то, о чем мы говорили до войны в этом направлении.

– С другими европейскими столицами, возможно, тоже есть какие-то планы?

– Мы интегрируемся, а дальше есть Польша, которая строит свои линии. В этом идея.

– По транспортному безвизу с ЕС, который снимает ограничения на грузоперевозки. Он заработал в конце июня, будет действовать год. И уже весной мы будем понимать, сможем ли его продлить?

– Он будет действовать год, вы правы. Но переговоры с ЕС о продлении этого соглашения мы начнем инициировать уже в декабре. Мы не будем ждать весны или какого-то последнего момента.

– Странно сейчас спрашивать про "открытое небо", учитывая ситуацию. Но все-таки хотелось бы понимать, чего вообще мы ждем после войны от украинской авиации? Что от нее останется?

– Наша авиация сейчас достаточно в тяжелом положении. Авиакомпании, все наши регуляторы, Госавиаслужба, "Украэрорух" – у них сейчас достаточно непростые времена. Мы максимально стараемся помогать им со всех сторон, кто-то летает за пределами Украины, какие-то самолеты выполняют рейсы. Кто-то кооперируется, кого-то из наших сотрудников взяли на стажировку в Евроконтроль.

Мы стараемся, чтобы люди не теряли квалификацию. И хотим, чтобы к моменту, когда украинское небо будет открытым, все коллективы могли достаточно быстро вернуться и продолжить работу.

– Если говорить об авиакомпаниях, как вы видите, будет ли им нужна государственная поддержка?

– Да, им будет требоваться господдержка. И мы все больше убеждаемся, что после войны будет нужен наш национальный государственный авиаперевозчик. Мы понимаем, что все вопросы, которые были у нас перед войной – будут летать авиакомпании или нет, отказываются ли им платить страховку или нет… Это все значительно проще было, если бы мы решали это самостоятельно через госкомпанию.

– По аэропортам вы можете публично говорить? В каком они состоянии?

– Все аэропорты были обстреляны и неоднократно, степень повреждения у них разная, где-то повреждены взлетные полосы, где-то терминалы, где-то оборудование или заправочные комплексы. Но точно можно сказать, что все аэропорты были обстреляны – где-то два, где-то три, а где-то и четыре раза.

– Как мы это расцениваем? Как целенаправленное уничтожение инфраструктуры, чтобы в целом ослабить экономический потенциал? Или обстрелы связаны больше с военными целями?

– Думаю, это больше было связано не с экономикой. С экономикой, наверное, вторично. Большинство аэропортов подверглись атаке в первые часы войны. Россияне старались попадать в радиолокационное оборудование, но попадали уже куда могли. Мы видим, что все их "высокоточное" оружие, которое стреляет якобы только по военным, почему-то через раз попадает по гражданским объектам, и аэропорты не исключение.

– Достаточно нашумевшая в бизнес-кругах история с повышением тарифов "Укрзализныци" на перевозки грузов на 70%. Бизнес говорит, что у многих компаний есть проблемы с доходами и такой рост тарифов для них непосильный. Тем более что в январе уже было повышение тарифов на перевозку некоторых видов грузов.

– Есть ряд вещей, которые мы учитывали, когда принимали это решение. У "Укрзализныци" был действительно хороший финансовый результат в январе. Это был первый месяц, когда заработали полностью новые тарифы. И, конечно, этот год мы видели по-другому, этот год должен был стать годом глобального обновления железной дороги.

Мы планировали ряд участков электрифицировать, часть объектов даже закончили в военное время. Мы планировали начинать ряд больших проектов по расширению узких мест на железной дороге, в направлении портов много чего планировали. Это как раз то, чего ждал бизнес много лет, какие-то вещи мы в прошлом году успели сделать.

Дальше началась война, грузопоток в определенные дни, месяцы и недели упал на 65-70%. Вся доходная часть УЗ привязана к этому. "Укрзализныця" не дожидалась каких-то специальных решений, мы вместе все их принимали, достаточно быстро остановили все капитальные программы. Приняли ряд непопулярных мер, но у нас другого выхода не было. Десятки тысяч человек отправлены в простой, а фонд оплаты труда сократился на 30%.

Многие люди, которые работают на железной дороге, рискуют каждый день и задают резонные вопросы. Есть люди, которые воюют, а есть люди, которые там же, под теми же обстрелами, в том числе и гибнут, но делают свою работу. Нам на такие вопросы тоже приходится отвечать. И вопросы достаточно резонные. Но вместо того, чтобы повысить людям зарплату, мы сократили фонд оплаты труда.

– И все равно средств не хватает?

– УЗ не хватает в месяц несколько миллиардов гривен. Государство со своей стороны в первые месяцы поддержало. Но мы видим дальше, что Минфину все сложнее и сложнее финансировать затраты на армию, войну и социальные выплаты. И мы понимаем, что пока нет перспектив, что ситуация как-то улучшится.

Мы понимаем, что продолжим со стороны бюджета дотировать предприятия и дальше примерно на том уровне, на котором мы это делали. У них каждый день разрушенные объекты, у них каждый день подстанции обстреляны, разрушенные мосты.

Простой пример. На юге Украины разрушен один из мостов, который ведет в важные для экспорта, особенно для всех финансово-промышленных групп, крупнейшие порты. Сейчас мост разрушен, упали объемы отгрузки, то есть это бизнес тоже задевает, если железная дорога не работает. Соответственно, они тоже не работают и не получают прибыль.

Мы понимаем всю сложность, поэтому в марте начали ездить по регионам и просить запускать предприятия, металлургические предприятия, просили "Арселор Миттал" и "Метинвест". Мы в ручном режиме помогаем решать их логистические проблемы как с поставками сырья, так и с экспортом продукции. Как бы там сложно ни было, пытаемся находить баланс между ними всеми, между видами товаров.

Принимая решение о повышении тарифов, мы понимали, что у государства уже нет запасов и ресурсов. И при всем уважении к бизнесу, который недоволен и грозит остановить какие-то предприятия, мы понимаем, что у бизнеса был суперуспешный прошлый год. И, наверное, условные 50 млн долларов, на которые до конца года у них вырастут затраты, не приведут к катастрофическим последствиям.

– Это вы больше про руду сейчас?

– Да про все: про руду, аграрную продукцию, про весь экспорт. Всем сейчас очень тяжело и всем нужно потерпеть. Там, где у государства была возможность дотировать, мы это дотировали. И я думаю, что бизнес тоже, даже если придется дотировать, то, наверное, имея неплохие результаты в предыдущие годы, может на это пойти. Опять же, не хочется считать чужие деньги, в этом нет задачи. Мы тоже пытаемся подсказать бизнесу, как ему нужно сейчас поступить. Мы считаем, что им всем надо чуть-чуть потерпеть.

И, наверное, на данном этапе это правильно, это будет их вклад, в том числе в развитие экономики, поддержку государства и армии. В любом случае мы не должны допустить, когда железная дорога остановится или что мы будем забирать из финансирования армии. Мы этого не хотим делать, мы предлагаем бизнесу немного поучаствовать и помочь государству.

Параллельно наши тарифы на грузоперевозки, если сравнить, например, с Польшей, были в 6 раз ниже до этого повышения. И даже теперь все еще в 3,5 раза ниже, чем там. То есть бизнес, который экспортирует, который едет в порты Гданьска, ему там приемлемо платить в 3,5 раза больше? А наша часть, которая в доле затрат на 7 долларов на тонне станет дороже, неприемлема? Я не говорю, что это несерьезно, но как минимум этот разговор, как нам кажется, несправедливый.

– По "Укрпоште" тоже тарифная политика немного меняется. Какие вообще ожидания от компании в этом году? Много почтовых отделений на оккупированной территории. И часто "Укрпошта" – это единственная связь с подконтрольной Украиной для местных жителей.

– "Укрпошта" выполняет важную социальную функцию, вы правы. Даже когда отделения банков там уже не работают, банкоматы не работают, "Укрпошта" продолжала и продолжает в таких ситуациях работать и выполнять свою социальную функцию. Мы их тоже максимально поддерживаем.

Роль этой компании мы переосмысливаем сейчас в период военных действий. Усилили их кооперацию с "Укрзализницей" и видим в этом большой потенциал. Когда частный сектор не работает – мы сейчас не говорим про доставку пенсий или социальных выплат, а про основной бизнес, доставку посылок – видим, что где-то частные компании не работали, а "Укрпочта" работала и люди это оценили.

Мы наоборот будем это усиливать, усиливать конкуренцию с частным рынком. Понятно, что это все будет после войны и сейчас нам не до этого, но компания показала, что может. Я думаю, что в глазах украинского населения "Укрпочта" существенно поправила свой бренд и восприятие, которые было существенно подпорчены, начиная с конца 2000-х.

По-моему, тогда делалось все, чтобы с ней в принципе не хотелось иметь дело категорически. Сейчас мне кажется, что "Укрпошта" воспринимается по-другому. Я думаю, что в результате компания получит какой-то свой дополнительный плюс.

О политических слухах и группах в Кабмине

– Время от времени в СМИ появляется информация о том, что возможно переформатирование правительства в том или ином виде. И вас, кроме того, называют как одного из потенциальных претендентов на кресло премьер-министра. Как вы считаете, эти политические слухи оправданы? Или вам в своем кресле удобно?

– Эти слухи появлялись еще и до войны. Это все, мне кажется, происходит от безделья, кому-то делать стало нечего или СМИ стало скучно, и они начинают какие-то штуки придумывать. Мне абсолютно комфортно то, чем мы занимаемся, у нас важнейший участок работы, но он и интересный.

Даже несмотря на все сложности, которые есть сейчас, у нас абсолютно адекватная хорошая команда, никто из людей команды не подвел в этот сложный период, мы это очень ценим. Нам Денис Анатольевич (Шмыгаль, - ред.) дает достаточно много свободы и в принятии решений, и в выборе проектов. Нам достаточно комфортно, у нас абсолютно конструктивные рабочие отношения. И мы считаем, что в период войны о таком говорить не нужно. Сейчас все должны адекватно работать на общий результат.

Я видел в СМИ была риторика, дескать, есть либералы и консерваторы в правительстве. И меня относят к либералам. Я считаю это абсолютно некорректным и неправильным. Никаких групп нет.

– Скорее, речь об идеологических группах, о том, как должна развиваться экономика.

– Нет, идеологически тоже нельзя относить. Я, например, идеолог того, что сейчас УЗ покупает топливо для государства. Ну какая либеральная экономика в госсектор влазит? Но я сейчас принимаю это решение, меня премьер в этом поддерживает, я считаю, что оно правильное. И мы десятки тысяч тонн топлива везем уже в этом месяце, потому что не справляется частный сектор и государству нужно делать свои интервенции на этот рынок. Но именно рыночными методами мы сюда заходим.

– То есть сейчас время не для либеральных решений?

– Сейчас точно время не для разговоров, сплетен и интриг, которые начинаются с переформатированием, группами и т.д.

– Вы лучше меня знаете, что эти сплетни рождаются в политических кругах, а не среди журналистов.

– Понимаю. Я говорю, что это просто кому-то стало скучно и кто-то предлагает обществу эту дискуссию.

– А с Офисом президента какие взаимоотношения? Довольны ли там работой правительства?

– Я не готов комментировать за Офис президента. Мы со всеми коммуницируем. Был месяц, когда мы были все вместе в начале войны. И у всех абсолютно адекватные нормальные рабочие отношения, все вопросы решались моментально, и это действительно упрощало многие вещи.

Сейчас я не готов вам сказать, что происходит конкретно, у кого какое восприятие. Я думаю, что всегда есть, как и везде... Своими подчиненными я плюс-минус доволен, но есть какие-то вопросы или проекты, где могу быть недоволен, высказывать критику и просить что-то делать по-другому.

Я думаю, точно так же и на уровне президента, на уровне главы президентского Офиса. Наверное, может быть такое же отношение в рамках каких-то проектов и направлений – здесь все хорошо, а здесь не очень, сегодня все хорошо, а завтра не очень. Это жизнь и это нормально. Глобально я уверен, что сейчас все в порядке, и правительством, и командой все довольны.

– У меня последний вопрос. Сейчас обсуждается реформа госсектора в принципе и в том числе есть идеи об укрупнении некоторых министерств. Как вы считаете, для Министерства инфраструктуры нужны какие-то дополнительные функции? Либо наоборот нужно поделиться с другими министерствами?

– Я считаю, что у нас все логично, у нас есть те виды транспорта, которые нужны, которые должны здесь быть. У нас появился туризм в конце прошлого года, который сейчас не топ-направление, но который стратегически важен. В Евросоюзе профильные директораты, даже комитет профильный в Европарламенте называется именно "по транспорту и туризму".

Многие вещи случились как случились. Но с точки зрения функционала, который здесь собран, и направлений, я считаю, что все адекватно и все в порядке. Мы на чужие задачи не претендуем, у нас очень много своей работы.